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Mar 11, 2023

Little Land Bruisers: Kompakt-SUVs von 1998 im Vergleich

Dabei entdecken wir, dass aus einem raffinierten Auto nicht nur ein schönes werden kann

Darin entdecken wir, dass ein raffiniertes Auto nicht nur in einen schönen Kombi verwandelt werden kann, sondern auch einen Sport-Ute-Wettbewerb gewinnen kann.

Aus der Mai-Ausgabe 1998 von Car and Driver.

„Jeder Aktion steht immer eine gleichwertige Reaktion gegenüber.“ -Herr Isaac Newton

Newtons 311 Jahre altes Gesetz funktioniert außerhalb des Physiklabors. Denken Sie an die Zustimmungswerte des Präsidenten nach der Enthüllung von Lewinsky, ähm, oder an die Explosion von I-Hate-Gates-Websites im Zuge des durchschlagenden Marketingerfolgs von Microsoft.

Das Newtonsche Gesetz funktioniert auch in der Autoindustrie. Nehmen wir zum Beispiel Sport Utility Vehicles. Während sie einen immer größeren Anteil des US-Marktes einnehmen – letztes Jahr machten Sport-Utes einen Rekordanteil von 16 Prozent der Pkw- und Leicht-Lkw-Verkäufe aus – nimmt die Reaktion gegen sie zu. Die Grünen haben begonnen, sich über ihre höheren Kohlendioxidemissionen und ihren Sprithunger zu beschweren. Jetzt hat die Versicherungsbranche herausgefunden, dass bei allen Unfällen zwischen Pickups oder Sportwagen und Autos die Wahrscheinlichkeit, dass Menschen in Autos ums Leben kommen, viermal höher ist als bei Menschen in Lastwagen. (Unsere Lieblingsstatistik: Wenn ein großer Pickup von der Seite in Ihr kleines Auto pflügt, wissen Sie was? Es ist 27-mal wahrscheinlicher, dass Sie Ihren Hersteller treffen als er – Überraschung, Überraschung! Die wahre Statistik: 90 Prozent aller Unfälle sind verursacht (durch Fahrerfehler.) Einige Versicherungsgesellschaften verlangen mehr für SUV-Versicherungen und verweisen auf den zusätzlichen Schaden, den diese Lastwagen anderen Fahrzeugen zufügen.

Autokäufer haben auf diese Bedenken reagiert. Derzeit blüht ein Markt für kleinere, günstigere Sport-Utility-Fahrzeuge, die die Vorteile eines großen SUV – kräftig aussehende Kombi-Karosserie, eine hohe Fahrerposition und trendiger Allradantrieb – mit dem leichteren, besser zu handhabenden Geländewagen kombinieren. und kraftstoffeffizientere Eigenschaften eines Autos.

Der Toyota RAV4 von 1996 war der erste SUV auf Basis einer Pkw-Plattform, der auf beiden Seiten des Pazifiks große Verkaufserfolge feierte. Seine Beliebtheit lockte schnell Me-Too-Fahrzeuge auf den Markt, wie den Honda CR-V auf Civic-Basis, den Subaru Forester auf Impreza-Basis und einige weitere, die sich noch immer in der Entwicklungsphase der Big Three befinden. Noch vor Toyotas RAV4 stellte der koreanische Automobilhersteller Kia ein Fahrzeug mit einer etwas größeren Sport-Ute-Karosserie auf einem LKW-Rahmen auf den Markt, das zu einem Econocar-Preis verkauft wurde. Die Modelle Jeep Cherokee und Suzuki Sidekick/Chevy Tracker sind in ihrem Fahrverhalten und Handling weder von Autos abgeleitet noch autoähnlich, passen aber in Größe und Preisklasse.

Um herauszufinden, welches dieser kleinen Geräte die beste Balance zwischen Sport und Nutzen schafft, haben wir eine Zusammenfassung gefordert. Eingeladen waren fünftürige Modelle (der Jeep, der Kia und der Toyota sind mit drei Türen erhältlich), mit sportlichem Allradantrieb (alle außer dem Subaru sind mit Zweiradantrieb erhältlich) und Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Preisobergrenze wurde auf 21.000 US-Dollar festgelegt, aber ungünstige Optionen führten dazu, dass der Forester, der CR-V und der RAV4 diese Grenze überschritten. Wir haben den lahmen Sidekick/Tracker aus unserem Test ausgeschlossen, da ein völlig neues Modell vor der Tür steht.

Wir sind mit diesen Fahrzeugen 1300 Meilen über alle Arten von Straßen in Zentral- und Südkalifornien gefahren. Wir manövrierten sie durch die manchmal steilen, immer überfüllten Straßen von San Francisco und öffneten sie auf den Ebenen und sanften Hügeln der Interstate 5. Wir überredeten sie den atemlosen Aufstieg zu Dante's View eine Meile über dem Death Valley hinauf und schleuderten sie durch den Staub , enge Kurven der 20 Mule Team Road, die sich durch eine der vielen verlassenen Borax-Minen des Tals schlängelt.

Im Gelände verbrachten wir einen halben Tag damit, unsere kleinen Sportler durch die Dumont Dunes südöstlich des Death Valley zu treiben. Diese malerische Reihe trockener, staubiger Ebenen und hoch aufragender Sandberge ist seit langem ein Spielplatz für Offroad-Fahrer und Autowerbefotografen.

Schließlich haben wir sie alle unserer Standardbatterie an Leistungstests unterzogen. So erging es diesen kleinen Landräubern.

Ein Blick auf die schmale, kastenförmige Karosserie des Cherokee und die hohen Räder und Reifen zeigt, dass dieser SUV anders ist. Der Cherokee erschien erstmals vor 14 Jahren und ist der ursprüngliche kompakte fünftürige Sport-Ute. Vielleicht im Sinne dieses bescheideneren SUV-Marktes, der heute tatsächlich floriert, baute Chrysler den Cherokee weiter, nachdem 1992 sein beabsichtigter Nachfolger – der größere und viel prächtigere Grand Cherokee – auf den Markt kam. Letztes Jahr wurde das Design des Cherokee leicht aktualisiert und er erhielt zwei Airbags , aber der Cherokee ist keine maßgeschneiderte Lösung für den Markt für große Autos und leichte Geländefahrzeuge, den der RAV4 mitgestaltet hat, was seinen letzten Platz erklären könnte.

HÖHE: Hübscher, breitschultriger Körper; Robuster Antriebsstrang mit viel Drehmoment für den Offroad-Einsatz; glatter Schalthebel.TIEFEN:Enge Vorder- und Hinterräume, mysteriöses Fahrverhalten bei schlechtem Wetter, lästiges Motorheulen, zu viel Plastik im Inneren.URTEIL:Ein robustes Gerät für Offroader, etwas grob für alle anderen.

Sobald man einsteigt, wird man an das Alter des Cherokee erinnert. Der Innenraum ist eng und beengt, und von vorne wird die Sicht nach draußen durch eine relativ kleine Windschutzscheibe eingeschränkt. Die hinteren Türen sind schmal, was den Ein- und Ausstieg erschwert. Stark aussehender Kunststoff dominiert den Innenraum, einschließlich des Armaturenbretts, das viele Teile mit dem spartanischen Wrangler-Geschwister des Cherokee teilt. Auch beim Fahren fühlt sich der Cherokee alt an. Es dauert 12 Sekunden, bis der gusseiserne 2,5-Liter-Vierzylinder eine Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde erreicht. Der Vierzylinder lässt sich trotz seiner bescheidenen Stößelstangen leicht drehen (die anderen Kombis haben alle doppelte obenliegende Nockenwellen), aber ein lästiges Motorheulen macht das Aufziehen am meisten zunichte. Zumindest das Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet erfreulich präzise.

Der Cherokee lässt sich besser lenken und fahren, als wir es von einem Fahrzeug mit starrer Vorder- und Hinterachse erwartet hätten. Beim Spurwechseltest fühlte es sich recht manövrierfähig und stabil an. Allerdings ist die Lenkung bei Regen und Autobahngeschwindigkeit vage und unkommunikativ. Der Cherokee war im Sand unauffällig, aber seine große Bodenfreiheit, sein Verteilergetriebe mit geringer Reichweite und sein drehmomentstarker Motor machen ihn zu einer ausgezeichneten Wahl in wirklich unebenem Gelände. Jeep geht davon aus, dass ein Viertel seiner Cherokee-Kunden im Gelände unterwegs sein wird, und das ist ein höherer Prozentsatz als von den anderen vier Herstellern erwartet.

Der Grundpreis des Cherokee von 18.615 US-Dollar beinhaltet die Klimaanlage, aber nur wenige andere Annehmlichkeiten. Für 19.725 US-Dollar fehlte unserem Test-Truck ein Drehzahlmesser, elektrische Fensterheber und elektrische Schlösser, dafür verfügte er über ein Sperrdifferential, Unterfahrschutzplatten und ein vollwertiges Reserverad, das seiner wahren Mission als Rubicon Trail-Läufer entsprach.

Die spartanische Schlichtheit des Cherokee wirkte auf einige Redakteure verlockend robust, während er für andere einfach nur grob wirkte. Mit dem optionalen Sechszylindermotor für 995 US-Dollar hätte dieser Reiz möglicherweise noch mehr zum Ausdruck kommen können. Aber wenn Sie kein ernsthafter Offroader sind, wäre eines der vier anderen Fahrzeuge wahrscheinlich die bessere Wahl.

1998 Jeep Cherokee SE125 PS starker Vierzylinder-Reihenmotor, 5-Gang-Schaltgetriebe, 3380 lb. Grundpreis/Testpreis: 18.615 $/19.725 $C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,2 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 12,0 Sek. 1/4 Meile: 18,6 Sek. bei 71 Meilen pro Stunde 90 Meilen pro Stunde: 58,2 Sek. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 212 FußStraßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschpad: 0,70 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 17 mpg

Wenn es beim Bau eines kleinen SUV einen Mittelweg-Ansatz gibt, dann hat Kia ihn mit dem Sportage gewählt. Das Äußere – für 1998 mit einem neuen Kühlergrill und neuen Scheinwerfern überarbeitet – ist niedlich, aber seine einfachen Linien grenzen an generisch. Es gibt kein kniffliges automatisches Allradantriebssystem – nur ein einfaches Zwei-Gang-Verteilergetriebe, obwohl sich die Naben jetzt automatisch verriegeln und entriegeln. Die Betätigung des Systems erfolgt wie beim Cherokee über einen Hebel am Boden. Der geräumige Innenraum hat für 1998 ein neues Armaturenbrett, bietet aber immer noch wenig Schnickschnack – keinen Klapptisch, keinen verstellbaren Rücksitz, keine cleveren Staufächer oder Ladungssicherungen – nur fünf bequeme Sitze, alle mit einer schönen Aussicht aus den großen Fenstern. Das ist der koreanische Ansatz beim Pkw- und Lkw-Bau: Sich auf das Wesentliche konzentrieren und wenig Risiken eingehen. Die Auszahlung erfolgt zu einem Tiefstpreis von 16.845 US-Dollar. Der Testpreis unseres Test-Trucks von 18.554 US-Dollar war auch der niedrigste im Vergleich.

HÖHEPUNKTE: Luftiger Innenraum, King-of-the-Road-Essposition, hübscher Körper, niedriger Grundpreis. TIEFEN: Sirupartige Beschleunigung; schwere, gefühllose Lenkung; Disketten-Gaspedal; braucht mehr Federungskontrolle. URTEIL: Ein kleines SUV-Schnäppchen, das sich allzu oft so anfühlt.

Der Sportage konnte sich diesem Kostensenkungsgefühl jedoch nie ganz entziehen. Der Motor ist ein modernes Design mit doppelten obenliegenden Nockenwellen und konkurrenzfähigen Leistungs- und Drehmomentwerten, seine Beschleunigung war jedoch die langsamste der Gruppe. „Untermotorisiert“, schrieb Webster.

„Der Motor fühlt sich an, als wäre das Schwungrad vier Nummern zu groß.“ Sein Kraftstoffverbrauch ist nur wenig besser als der des Low-Tech-Cherokee. Der Kia fühlte sich auf den überfüllten Straßen von San Francisco flink und gelassen an, und allen Redakteuren gefiel die hohe Sitzposition. Allerdings beschwerte sich mehr als ein Fahrer über die schwerfällige und etwas gefühllose Lenkung des Sportage auf der I-5. Dem Kia mangelt es an Wank- und Stoßkontrolle, und seine Uniroyal-Reifen bieten von den fünf Fahrzeugen hier den geringsten Grip, was den Kia zum ungeschicktesten und langsamsten Performer beim Notspurwechsel macht. „Schlampig, mit wenig Wankkontrolle“, schrieb der Testfahrer.

Beim Herumhüpfen im Sand der Dumont Dunes schien die Karosseriestruktur des Kia die flexibelste der Gruppe zu sein. Sein langer Radstand und das Fehlen eines Sperrdifferentials trugen dazu bei, dass er auch auf einer Sanddüne stecken blieb.

Weitere im Fahrtenbuch vermerkte Kritikpunkte: Der Gaspedalfeder fehlt der Widerstand, sodass das Bein bei langen Fahrten ermüdet. Es gibt auch keine Fernentriegelung für die Heckklappe und die Funkknöpfe haben etwa die Größe von Babyzehennägeln. Die Behebung dieser Mängel würde die Attraktivität dieses Kia steigern. Dennoch bleibt der Sportage in vielerlei Hinsicht ein kompetenter kleiner Kombi, der auch diejenigen zufriedenstellen sollte, die über ein knappes Budget verfügen. Es ist nur so, dass man mit ein paar Riesen mehr viel mehr Wagen in dieser Gruppe kaufen kann, was den vierten Platz des Kia erklären würde.

1998 Kia Sportage130 PS starker Vierzylinder-Reihenmotor, 5-Gang-Schaltgetriebe, 3320 lb. Grundpreis/Testpreis: 16.845 $/18.554 $C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 4,2 Sek60 Meilen pro Stunde: 12,8 Sek1/4 Meile: 19,1 Sek. bei 72 Meilen pro Stunde, 90 Meilen pro Stunde: 38,7 Sek. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 202 Fuß, Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,63 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 18 mpg

Diese radikal aussehenden, an der D-Säule montierten Rückleuchten sagen viel über diesen Honda aus. Es steckt voller Überraschungen. Beispielsweise lässt sich die Heckklappenscheibe separat hochklappen, um das Einladen leichterer Gegenstände zu erleichtern. Die Sitzpolster der Vorder- und Rücksitze können zu zwei flachen, nahezu horizontalen Betten angeordnet werden. Nach dem Abnehmen verwandelt sich die Stauraumabdeckung des hinteren Ladebodens in einen Klapptisch. Für Schlechtwetter-Heckklappenpartys gibt es sogar eine Halterung für einen optionalen Regenschirm an der Hecktür.

HÖHEPUNKTE: Vielseitigkeit eines Schweizer Taschenmessers, umweltfreundliche Effizienz, geräumiger Innenraum. TIEFEN: Seltsame Ergonomie, schlampiges Notfallhandling, ruckeliger Allradantrieb. FAZIT: Ein praktischer Familienkombi für schlechtes Wetter, der bei Enthusiasten Lust auf mehr macht.

In diesem Jahr spricht der CR-V begeisterte Besitzer an, indem er ein Fünfgang-Schaltgetriebe anbietet. In Kombination mit Hondas effizientem 2,0-Liter-Vierzylinder-DOHC-Aluminiummotor sprintet der CR-V nun in 10,3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde – 0,6 Sekunden schneller als der Automatikmotor. Während unseres 1300-Meilen-Tests lag der Durchschnittsverbrauch bei respektablen 20 mpg, obwohl er den geräumigsten Innenraum in dieser Gruppe hatte. Unser CR-V war das einzige Fahrzeug hier mit Antiblockiersystem, das ihm half, aus 70 Meilen pro Stunde in nur 187 Fuß anzuhalten – das beste unter diesen fünf Fahrzeugen. Das neue Schaltgetriebe entspricht den hohen Standards früherer Hondas und Acuras. „Präzise, ​​aber nicht starr metallisch“, schrieb Winfield über den Schalthebel.

Überraschungen, die uns nicht gefallen haben: Das Lenkrad ist unangenehm nach außen in Richtung der A-Säule des Fahrers geneigt, und der Ein-/Ausschalter des Tempomats und die elektrischen Fensterheber sind willkürlich auf dem Armaturenbrett hinter dem Lenkrad platziert. Auch bei Autobahngeschwindigkeit dringt viel Wind- und Straßenlärm in den Innenraum. Die flinke Lenkung des CR-V wird mit zunehmender Geschwindigkeit stumpf und untersteuert.

Der Echtzeit-Allradantrieb des CR-V verwendet ein Kupplungspaket, um die Kraft auf die Hinterräder zu verteilen, wenn er Schlupf an den Vorderrädern erkennt. Sein etwas abruptes Eingreifen verringerte die Fähigkeit des CR-V, Dünen zu erklimmen. Dieses Ruckeln störte sogar unsere Kurven- und Spurwechseltests auf trockener Fahrbahn. Die Reaktion war auch langsam. „Die Vorderräder können aus dem Ruhezustand durchdrehen, weil die Hinterräder scheinbar nicht schnell genug in Eingriff kommen“, beschwerte sich Webster.

Keine große Sache. Honda geht davon aus, dass ohnehin nur 12 Prozent seiner CR-V-Fahrer im Gelände unterwegs sein werden. Sie werden wahrscheinlich mehr von der Reihe an Standardfunktionen des EX-Modells beeindruckt sein, von zwei Kosmetikspiegeln und Kartenlicht bis hin zum schlüssellosen Zugang mit Alarmanlage. Diese Extras machen den CR-V zu einem offensichtlich praktischen Fahrzeug für eine kleine Familie. Aus der Sicht eines Enthusiasten ist es jedoch an den Rändern etwas rau und es macht nicht so viel Spaß, mit dem Schaltgetriebe zu fahren, wie wir gehofft hatten.

1998 Honda CR-V EX126 PS starker Vierzylinder-Reihenmotor, 5-Gang-Schaltgetriebe, 3200 lb. Grundpreis/Testpreis: 20.645 $/21.013 $C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,1 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 10,3 Sek. 1/4 Meile: 17,7 Sek. bei 76 Meilen pro Stunde 90 Meilen pro Stunde: 30,1 Sek. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 187 FußStraßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschpad: 0,69 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 20 mpg

Mit dem RAV4 im Jahr 1996 trug Toyota dazu bei, den Markt für kleine SUVs zu erschaffen. Er fand nicht nur großen Anklang bei der Kritik, sondern war auch ein großer Verkaufsschlager für Toyota. Letztes Jahr verkaufte sich der RAV4 fast besser als die Avalon-Limousine. Für 1998 wurde seine kräftige Form mit einem neuen Front- und Heckdesign sowie mit Änderungen im Innenraum aktualisiert, zu denen auch die Hinzufügung von Sicherheitsgurtstraffern gehört (nur der CR-V kann diesen Sicherheitsanspruch erfüllen).

HÖHEPUNKTE: Aufgepumpte Karosserie, straffes Handling mit viel Grip, drehfreudiger Motor, aufgeräumte Proportionen. Tiefstwerte: Dem Motor geht die Puste aus, wenn es schwierig wird, hoher Preis. URTEIL: Ein herrlich reaktionsfreudiger kleiner SUV, aber man muss bezahlen, um zu spielen.

Dies ist der schlankste und reaktionsfreudigste Wagen dieser Gruppe. Die Lenkung des RAV4 ist feinfühlig und direkt, ebenso die Bremsen. Es gibt ein paar Roll-, Dive- und Squat-Bewegungen, aber es scheint nie unproportional zu sein. Mit einem optionalen größeren Reifen- und Radpaket (1.140 US-Dollar) war unser RAV4 mit 0,72 g Spitzenreiter in der Klasse beim Kurvengrip und belegte beim Bremsen den zweiten Platz, indem er aus 70 Meilen pro Stunde in 193 Fuß anhielt (ohne Antiblockierregelung). Mit 57,9 Meilen pro Stunde überstand der Toyota den Notspurwechsel am schnellsten und hatte dabei die ausgewogene Beherrschbarkeit eines Sportcoupés. Hätten wir nicht so hoch gesessen, hätten wir vielleicht gedacht, wir würden einen Celica fahren.

Das ist eine weitere Sache, die uns am RAV4 gefällt. Seine Sitzhöhe und die beeindruckende Sicht nach draußen erinnern uns an den Kia, aber die Fenster und Kotflügel wirken näher und verleihen dem Toyota ein intimeres Gefühl. Dem Innenraum fehlt die Vielseitigkeit und Geräumigkeit des CR-V, aber die Vordersitze bieten guten Halt und die Ergonomie des Armaturenbretts ist ausgezeichnet. Die Rücksitze lassen sich teilen und separat nach vorne klappen – besser für den Transport von Fahrrädern und einem Beifahrer auf dem Rücksitz – und die Rückenlehnen können nach hinten geneigt werden.

Der Antriebsstrang des RAV4 ist ebenso wendig wie das Fahrwerk. Die Würfe des Wandlers sind kurz und schnell. Unter der Motorhaube befindet sich ein lebhafter DOHC-2,0-Liter-Vierzylindermotor, der sich gerne dreht. Die 127 Pferde beschleunigen ihn in 10,2 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde, praktisch gleichauf mit dem Honda. Im fünften Gang beschleunigt er stärker als der Honda, wodurch bei hohen Geschwindigkeiten seltener heruntergeschaltet werden muss. Das Verteilergetriebe bei RAV4 mit Schaltgetriebe kann mit einem Knopf am Armaturenbrett verriegelt werden. Mit dem optionalen Sperrdifferential hinten (375 US-Dollar), das das Durchdrehen der Hinterräder kontrolliert, wurde die Fähigkeit unseres RAV4, Dünen zu erklimmen, nur durch seinen Motor beeinträchtigt, dem bei steilen Hügeln einfach das Drehmoment ausging.

Kostspielige Optionen wie Sichtschutzglas und elektrische Fensterheber, Schlösser und Schiebedach ließen den Preis unseres Testwagens auf 22.575 US-Dollar steigen und kosteten ihn Punkte in der Preisklasse. Die Beschränkung der Optionen auf eine Klimaanlage, ein Sperrdifferenzial und die dickeren Reifen würden 2.000 US-Dollar einsparen. Der RAV4 hätte diesen Wettbewerb vielleicht gewinnen können, wenn es im Vergleich zum Forester nicht das Leistungsdefizit und den teuren Aufkleber gegeben hätte.

1998 Toyota RAV4127 PS starker Vierzylinder-Reihenmotor, 5-Gang-Schaltgetriebe, 2.980 lb. Grundpreis/Testpreis: 17.988 $/22.575 $C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,0 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 10,2 Sek. 1/4 Meile: 17,8 Sek. bei 76 Meilen pro Stunde 90 Meilen pro Stunde: 31,7 Sek. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 193 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser, Schleuderbelag: 0,72 gC/D, beobachteter Kraftstoffverbrauch: 20 mpg

Wie der Cherokee ist der Forester ein Sonderling in dieser Gruppe, allerdings aus einem anderen Grund. Technisch gesehen ist es von all diesen Fahrzeugen das, was einem Auto am nächsten kommt. Wenn man die Außenhaut abreißt, bleibt ein Impreza mit größerer Bodenfreiheit übrig. Aber Autokäufer scheinen die allradgetriebenen Kombis von Subaru als Konkurrenten für diese kleinen Kracher zu akzeptieren, also haben wir ihn eingeladen.

Die Vorteile der Auto-Gene des Forester sind sofort ersichtlich. Dies ist mit Abstand der raffinierteste Kombi der Gruppe. Es ist bei hoher Geschwindigkeit deutlich leiser und fährt sich etwas ruhiger als die anderen.

HÖHE: Leistungsstarker Vierzylinder-Boxermotor; komfortables, hochwertiges Interieur; sanftes, kultiviertes Fahrverhalten; ruhig drinnen. TIEFEN: Dorky-Körper, Sitzposition niedrig und autoähnlich, enge Rückbank. URTEIL: Ein raffiniertes Auto kann immer noch ein ausgezeichneter kleiner Sport-Utility-Kombi sein.

Die Vorteile setzen sich im Inneren fort. Der Fahrersitz bietet mehr Einstellmöglichkeiten als bei den anderen Kombis und die Ergonomie (einschließlich der Lenkradposition) ist einwandfrei. Auch der Innenraum ist mit edlen Materialien und Stoffen ausgestattet, mit denen die anderen Wagen nicht mithalten können. (Auf die optionalen Akzente aus Kunstholz mit ihrer eigentümlichen Orangenhaut-Oberfläche hätten wir jedoch verzichten können.)

Aber es ist das Fahrwerk, das den Forester wirklich auszeichnet. Sein DOHC-2,5-Liter-Boxermotor leistet beeindruckende 165 PS. Der Forester wiegt nur 3.120 Pfund, sodass sein Leistungsgewicht um 24 Prozent besser ist als das des nächstbesten RAV4. Infolgedessen schneidet der Forester in jedem Beschleunigungstest die anderen ab, einschließlich des Sprints von 0 auf 60 Meilen pro Stunde, den er in 9,5 Sekunden schafft. Der weichen Federung fehlen die schnellen Reaktionen des RAV4, aber die Lenkung ist präzise und die Reifen erreichen ihren Kurvengrip von 0,71 g vorhersehbar. „Immens stabil“, schrieb Winfield. „Kann in große Rutschen geschleudert und dann leicht mit dem Gashebel gefangen werden.“

Dafür gebührt dem Allradantrieb einige Anerkennung. Sein Sperrdifferenzial in der Mitte schien die Leistung gleichmäßiger von vorne nach hinten zu modulieren, als es der CR-V konnte. Es ist am unwahrscheinlichsten, dass dieser Wagen in den Dumont-Dünen steckenbleibt.

Diese Autogene kommen dem Subaru jedoch nicht immer zugute. Seine Anflug- und Abfahrtswinkel sind die flachsten der Gruppe, was ironischerweise bedeutet, dass der Forester möglicherweise am wenigsten in der Lage ist, unwegsames Waldgelände zu bewältigen. Darüber hinaus fehlt dem Forester die beeindruckende Sitzhöhe der anderen Fahrzeuge – einer der Hauptgründe, warum Leute diese Fahrzeuge überhaupt kaufen. Hohe Fenster gleichen das zwar etwas aus, aber sie lassen die Karosserie des Foresters unproportional wirken. Der Rücksitz ist eng und unbequem für drei Erwachsene. Und keiner der Redakteure war vom Design des Forester begeistert.

Styling bedeutet nicht viel, wenn Sie versuchen, Spaß mit einem praktischen Kombi zu haben. Aber das Fahren mit dem RAV4 und dem Forester hat gleichermaßen Spaß gemacht, jeder auf seine Art. Käufer, die leichte Geländefahrten erwarten, sollten sich wahrscheinlich für den großen RAV4 entscheiden. Aber unsere straßenbegeisterten Redakteure fanden das schnelle und wendige Fahrwerk des Subaru und seinen niedrigeren Preis etwas ansprechender, was ihm die Zustimmung mit einem Vorsprung von einem Punkt einbrachte.

1998 Subaru Forester L165 PS starker 4-Zylinder-Boxermotor, 5-Gang-Schaltgetriebe, 3.120 lb. Grundpreis/Testpreis: 20.490 $/21.075 $C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 2,8 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 9,5 Sek. 1/4 Meile: 17,0 Sek. bei 81 Meilen pro Stunde 90 Meilen pro Stunde: 22,7 Sek. Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 208 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser, Schleuderbelag: 0,71 gC/D, beobachteter Kraftstoffverbrauch: 21 mpg

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